Гелендваген мотор 104 подкапотное пространство. «Убить» можно все: выбираем подержанный Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen

Первый представитель G-класса с индексом W460 был представлен в 1979 году. Автомобиль разрабатывался, прежде всего, для военных нужд. Внедорожник получился простым, прочным и надежным. Сначала использовались слабые двигатели и скромное оборудование. Первый Gelandewagen не имел турбокомпрессора, электроники, катализатора и ABS.

Со временем G-class изменился до неузнаваемости, несмотря на то, что сохранил характерный угловатый кузов. W463 дебютировал в 1989 году и предназначался для более изысканных клиентов, которым нужен автомобиль, подчеркивающий их высокий статус, и по-прежнему смелый на бездорожье. Главная особенность – богатое оснащение, включающее практически все возможные удобства, доступные в люксовых машинах (на тот момент).

Гелендваген – очень дорогой автомобиль на вторичном рынке. За 25-летний внедорожник на ходу просят чуть меньше 600 000 рублей! Рестайлинговые версии, появившиеся в 2000 году, владельцы оценивают почти в 1 000 000 рублей! Самые дорогие экземпляры выставлены за 5-6 миллионов.

Что они предлагают взамен? Престиж, чувство безопасности и свободу передвижения даже на пересеченной местности. Самые молодые и дорогие копии порадуют роскошным современным оборудованием.

Этот гигант впечатляет с первого взгляда. Машина длиной около 4,7 м и шириной почти 2 м весит 2,5 тонны. Большой кузов тешит простором, но маневрирование в ограниченном пространстве – задача не из легких. Тем более что обзор назад сильно ограничен.

Внедорожник имеет постоянный полный привод, редуктор и блокировки. Кузов опирается на прочную раму, к которой прикреплена простая подвеска с жесткими мостами. Автомобиль, обутый в «полевые шины», хорошо справляется с бездорожьем. Но любителям жесткого офф-роуда лучше обратить внимание на более простые и спартанские версии серии 460 и 461 (с 1992 года).

Мерседес Г-класса – весьма дорог в содержании. Необходимо тратить много денег и времени на рутинные осмотры и обслуживание (каждые 10 000 км). А список регулярных процедур – очень широк. Устранение даже простых неисправностей связано с большими затратами. Детали совсем не дешевы, а в сервисах предпочитают накручивать ценники. Кроме того, трудно найти опытного механика, который знаком с особенностями ремонта и обслуживания Гелендвагена. А ведь это очень важно. Например, пренебрежение уходом за поворотным кулаком переднего моста приводит впоследствии к большим расходам.

Двигатели

Ассортимент моторов за более чем 25 летнюю историю весьма разнообразный. Для внушительной массы и габаритов нужны только самые производительные двигатели. Но первым Геликам порой не хватало мощности.

Самый скромный бензиновый атмосферник М102 (2.0 л /113 и 2.3 л / 126 л.с.) отличается недолговечными распредвалами и цепью ГРМ, которые изнашивались после 100-150 тыс. км. А через 100 000 км из-за состарившихся маслосъемных колпачков увеличивался расход масла.

3-литровый М103 (R6/170 л.с.) использует не слишком надежную однорядную цепь и капризный инжектор KE-Jetronic – его мало кто умеет ремонтировать и настраивать.

М104 вытеснил М103 в 1994 году. Он представляет собой вполне надежный атмосферный R6 (211 л.с.), но страдает от утечек масла из-под ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. К тому же, с возрастом рассыхается проводка управления двигателем. Единичные случаи капитального ремонта порой встречаются после 500-600 тыс. км.

В 1998 году на смену М104 пришел М112 (V6 / 215 л.с.). Данный мотор склонен к повышенному расходу масла из-за старения маслосъемнх колпачков, естественного износа цилиндро-поршневой группы и неисправной системы вентиляции картерных газов. Цепь выхаживает более 200-250 тыс. км.

5-литровый бензиновый V8 М113 – это М112 с дополнительной парой цилиндров. Он имеет схожие проблемы с М112. Ресурс цепи здесь тоже свыше 200-250 тыс. км. При больших пробегах может понадобиться капитальный ремонт – более 200 000 рублей.

М273 (388 л.с.) сменил М113 в 2007 году. Ему характерны износ впускного коллектора и привода ГРМ (растяжение цепи и износ шестерен). Кроме того, порой встречаются задиры в цилиндрах.

М137 (V12/444 л.с.) устанавливался на ограниченную серию топовых AMG в 2002-2003 годах. Двигатель оказался неудачным. Проблемы доставляли система зажигания, система контроля неуравновешанной работы цилиндров, система дезактивации левого ряда цилиндров ZAS, текущие теплообменники, вытягивающаяся резьба под болты ГБЦ.

Атмосферные дизели ОМ602 и 603 – настоящие миллионники. Главное следить за исправностью системы охлаждения, чтобы не перегреть мотор – тогда придется менять ГБЦ.

Достаточно надежным считается и 3.0 TD / 177 л.с. (ОМ 606). После 500 000 км встречаются эпизоды с износом вкладышей шатунов, кроме того, регулярно сбоит блок реле К40 – необходима перепайка.

270 CDI и 400 CDI, хотя и намного динамичнее и экономичнее, потребуют более значительных затрат на ремонт и обслуживание.

В 5-цилиндровом турбодизеле 270 CDI (OM612) порой доставляют проблемы заслонки во впускном коллекторе и головка блока цилиндров. Выйти из строя может и ТНВД – 14 000 рублей за ремонт.

4.0 CDI (ОМ628) – пожалуй, самый сложный и специфичный. Он требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву (может лопнуть гильза или ГБЦ). Форсунки, ТНВД, турбокомпрессор и цепь ГРМ могут потребовать внимания уже после 200-250 тыс. км. Для замены неисправного оборудования придется потратить более 200 000 рублей.

3-литровый ОМ 642 (211-245 л.с.) - единственный дизель в линейке с 2006 года. До 200 000 км турбодизель проблем не доставляет. После может понадобиться замена турбонагнетателя, форсунок или растянувшейся цепи ГРМ. Порой разрушается выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбины.

Стоит отметить, что помимо характерных проблем многие двигатели уже подверглись влиянию времени: выходят из строя всевозможные датчики, реле и блоки управления, рассыхается проводка, изнашивается навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

Трансмиссия

МКПП встречается только на первых Геликах с бензиновыми М102, 103 и дизельными ОМ602, 603.

4-х и 5-скоростные автоматы (722.3 и 722.6 соответственно) ремонтопригодны и выносливы. 722.3 способен пройти без вмешательства до 500 000 км, а 722.6 – до 300 000 км. Болезни возрастных АКПП – самые обычные. Для ремонта понадобится 80-100 тыс. рублей.

С 2006 года вместе с турбодизелем ОМ642, а с 2007 года – вместе с бензиновым М273 стали устанавливать 7-диапазонный автомат 722.9. Он современнее, но менее выносливый и дороже в ремонте, который может понадобиться уже после 100 000 км. Подводят электрика и гидротрансформатор (50-100 тыс. рублей).

Потери масла в трансмиссии – явление распространенное. С возрастом начинает гудеть передний мост. Задний мост гораздо крепче. За переборку одного моста попросят почти 200 000 рублей.

Вибрации в трансмиссии после 200-250 тыс. км, как правило, вызваны износом крестовин переднего или заднего карданного вала. Восстановление одного кардана обойдется в 15-20 тыс. рублей. Причиной вибраций могут стать и изношенные ШРУС промежуточного карданного вала. Стоимость оригинального вала – около 110 000 рублей. К счастью, профильные сервисы умеют их восстанавливать.

Через 250-350 тыс. км может сдаться раздаточная коробка: изнашиваются подшипники и шестерни. За восстановительный ремонт придется выложить более 40 000 рублей. С возрастом начинает сбоить пневматика управления блокировками.

Ходовая

Регулярного обслуживания требуют передние кулаки. К 250-300 тыс. км понадобится их переборка – около 20 000 рублей.

С возрастом ослабевает рулевой демпфер (4-8 тыс. рублей), а от старости под большой нагрузкой может разрушиться тяга панара переднего моста (26 000 рублей за оригинал).

Высокий вес ускоряет износ тормозной системы. Передние диски едва прослужат 30 000 км. Мало того, штатная тормозная система недостаточно эффективная. Лучше установить тормоза от топовой версии AMG.

После 15-20 лет сгнивают трубки тормозных магистралей. За новый комплект придется выложить 15-20 тыс. рублей. Спустя время настает черед вакуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Как оказалось, практически без доработок можно установить аналог блока в сборе от Уаз Патриот стоимостью 9 000 рублей.

Кузов и салон

Следы коррозии обнаруживаются на кузове и петлях дверей уже через 5-7 лет. На возрастных машинах ржавчина поражает задние сварные швы, пороги, рамку ветрового стекла и дверь багажника. Через 15-20 лет сгнивают и отваливаются от рамы кронштейны крепления кузова и амортизаторов, а так же опоры задних пружин. Внимание следует обратить и на металлические ленты крепления топливного бака. Недолговечно и железо выхлопной системы. Гелендваген требует регулярного косметического ремонта.

Нередко прибавляет проблем и люк – начинает течь. Периодически необходимо прочищать сливы.

Многие владельцы жалуются на недостаточно эффективную систему отопления. Порой в этом виновата дополнительная помпа – о 4 000 рублей. На дорестайлинговых машинах зачастую начинает подтекать кран печки – около 9 000 рублей. Если же, откажет моторчик печки (4 000 рублей), то на его замену уйдет весь день – крепления расположены в моторном отсеке, но подобраться к ним непросто. После рестайлинга схему крепления изменили, и замена не представляет большой сложности.

Электрика

Нередко барахлит электрика, а водителя преследуют сообщения об ошибках. Особенно характерно для машин конца 2000-2002 года. Дорестайлинговые версии в этом плане менее проблемные, так как лишены сложной и капризной электроники. Впрочем, с возрастом неизбежно ветшает проводка, сгорают реле, окисляются контакты, и появляются микротрещины на дорожках электрических плат.

Заключение

Mercedes G-Class – автомобиль для узкой целевой аудитории по ряду причин. Во-первых, он много стоит и далеко не дешев в содержании. Во-вторых, он любит силу. Двери, педаль акселератора и рулевое управление требуют больших усилий. Внедорожник больше подойдет для любителей выделяться. Для этих целей особенно хороша версия AMG, которая чудовищно дорогая.

Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320

Приветствую всех. Давно хотел обновить тему по ремонту одной из наиболее распространенных моторных жгутов на 104 мотор, ввиду того что некоторые из ранее примененных методов и материалов утратили свою актуальность.

Итак, на этот раз на замену проводку приехал гелендваген в 463 кузове, мотор м104. Проводка раньше подвергалась ремонту, но имела определенные недостатки, которые требовали устранения. Среди них:
1. Развалившийся пополам 3-х контактный разъем температурного датчика (следствие ненадежного способа вскрытия разъема);
2. Кабель на датчик коленвала не был вплетен в моторную проводку, шел отдельно от жгута;


3. Поломанные фишки на катушки зажигания.

Больше особого криминала замечено не было. Можно было бы ограничится устранением перечисленных недостатков, но все же хозяин просил сделать новый жгут. Приступим.

Прозваниваем проводку и составляем электрическую схему. Отмечу что в оригинале на гелендвагене моторная проводка уложена без пластикового короба непосредственно на двигателе. Вообще это не очень хорошо, так как в этом случае моторный жгут испытывает больший нагрев, нежели когда он лежит в направляющем коробе. Поэтому делать новый жгут буду в нем).

По образу подобию плетем ветку на катушки и форсунки. На цепи катушек заложен термостойкий кабель РКГМ 1х1,5 в кремний органической изоляции в оплетке из стеклоткани. Именно эти ветви подвержены максимальному температурному воздействию, поскольку проходят под крышкой свечных колодцев, закрывающей катушки зажигания. Ветви форсунок, а также остальных датчиков и исполнительных элементов выполнены цветным автомобильным проводом ПГВА 1х0,75. Провод не является термостойким, держит температуру до 75 градусов, но там где он проложен не такого сильного нагрева как в случае с катушками. Отмечу что все плюсовые цепи реализованы проводом красного цвета.

Когда ветви сплетены и структура жгута сформирована, ее следует окончательно зафиксировать при помощи матерчатой изоленты TESA, что применена в оригинале, или термоусадочной трубки. У каждого из методов есть свои плюсы и минусы. Когда жгут перемотан матерчатой изолентой, он дышит, если на него попадет влага она довольно быстро просохнет и это не приведет к окислительному процессу. С другой стороны, если такой жгут поставить на сопливый мотор, после попадания масла и грязи проводка будет постоянно пачкаться. У термоусадочной трубки такого минуса нет. Ее и выбираю, а тесой лишь укрепляю места разветвления жгута.

Прикидываем как 1-я ветвь ляжет в короб. Оставляем ее, потом вернемся и добьем ветви на катушки зажигания, там есть свои нюансы.

Тоже самое нужно проделать со второй ветвью, что идет на дроссельную заслонку, расходомер, ДТОЖ, датчики детонации, датчик фаз и датчик коленвала. В отличие от 124 и 202 кузовах дроссельная заслонка гелендвагена имеет иное исполнение – на ней задействован стандартный овальный 8 контактный разъем (мама), но расположен он непосредственно на корпусе дросселя и имеет всего 6 контактов. Поэтому на цепь дросселя закладывается 6 проводов ПГВА 1х0,5 кв.мм. Датчик фаз сделан на эффекте Холла (а не индуктивный как на 124 и 202), поэтому вместо экранированного кабеля к нему подводят 3 обычных провода ПГВА 1х0,75 кв.мм, один из которых – питание +12В. Для восстановления цепей датчиков детонации используем экранированный кабель RG58C/U с многопроволочной центральной жилой и изоляцией из полиэтилена высокой плотности.

Кабель на датчик коленвала c разъемом A 129 540 22 81 владелец автомобиля приобрел новым, что несмотря на высокую стоимость (~1500 руб) является самым надежным вариантом, среди двух других возможных. Первый вариант – изъять этот кабель с разъемом с проводки 93 года (но кабель может быть задубевшим), второй – взять новый кабель RG58C/U и распаять на нем колпачковый разъем с последующим склеиванием.

На рисунке ниже приведен порядок монтажа клеммы на втягивающее реле стартера. После обжима и распайки клемму следует отмыть растворителем от остатков флюса и залакировать. Затем для повышения механической прочности и дополнительной защиты от внешних воздействий соединение закрывается термоусадочной трубкой.

Это просто кучка срезанных и тщательно отмытых при помощи стирального концентрата «Дося» разъемов со старого кабеля.

Извлечение контактов разъемов форсунок, датчика распредвала, детонации и колодки блока управления осуществляется при помощи специализированного выталкивателя фирмы Tyco Electronics.

Владелец автомобиля также позаботился о приобретении новых разъемов на катушки зажигания вместе с проводом в комплекте. Увы, но сечение прилагаемого к разъему провода всего 0,75 квадратов, что явно не достаточно для катушек, кроме того изоляция примененного провода – ПВХ. Поэтому пригодятся только фишки.

Перед сборкой разъемов форсунок, ДД, ДФ и колодки блока управления следует собрать нужную комплектацию – контакты АМР и силиконовые сальники форсунок. Эти контакты для достижения необходимой прочности соединения обжимаются климпером и пропаиваются.

Особый интерес – разделка экранированного кабеля под датчики детонации для распайки контактов указанного типа. Технология такова – с кабеля снимается около 4 см изоляции, а оплетка помещается в тонкую термоусадку. Затем на место расчленения центральной жилы и оплетки надевается термоусадочная трубка большего сечения. После сборки разъема на кабель и разъем также одевается трубка с последующей усадкой.

Теперь возвращаемся обратно к формированию ветви катушек зажигания, изготовление которой было отложено в начале статьи. На фотографии видно 4 подводящих провода – 3 тонких сечением 1,5 квадарата и один толстый сечением 6 квадратов. Тонкие провода – управляющие минусы с блока управления, толстый провод – общий плюс питания трех катущек. Его разделка осуществляется следующим образом – зачищается край около 5см, на который наматывается с обеих сторон три провода сечением 1,5 квадрата. Далее место разветвления плюсовой цепи пропаивается, лакируется и защищается трубкой.

400 -й хорош,когда соляра качественная.Ну у вас думаю с этим проблем нет.

Я уже около 30 тыс проехал почти за год.проблем никаких.
езжу вообще каждый день практически.средний расход-20 литров на сто км.

История создания гелика такая.(из какого то журнала,не помню точно)

История G-вагена такова. В начале 70-х годов иранский шах задумал вооружить свою армию внедорожниками. Будучи в ту пору одним из крупнейших акционеров компании Daimler-Benz, он заказал "своей" фирме 20000 военных машин. Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько удачными, что дотянули без существенных изменений до наших дней. Лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер.
Производство решили разместить на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch в австрийском городе Грац, которое к тому времени уже имело огромный опыт в разработке внедорожных машин разных типов. Планировалось открыть отдельное сборочное производство с персоналом численностью около 800 человек и выпускать внедорожник в течение 10 лет.
Но накануне запуска машины в серию заказ был аннулирован пришедшим к власти революционным правительством Ирана. Ситуация сложилась неприглядная: автомобиль есть, а покупатель исчез. Выручила Федеральная пограничная служба Германии, которая заинтересовалась новинкой. Первый серийный автомобиль отправился в армию в феврале 1979 года. И пошло-поехало: машина понравилась военным Норвегии и Аргентины, поступили заказы из Индонезии, затем из других стран Европы и Азии. Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали автомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере - для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные автомобили. Небольшими партиями Gelandewagen собирали из машинокомплектов в Греции. Во Франции выпускали модификацию Peugeot P4 с 70-сильным дизелем Peugeot XD3 (эти машины часто мелькают по телевизору - они стоят на вооружении ООН).
А вскоре на фирму стали обращаться и частные покупатели. И в 1983 году ворота завода покинула первая "гражданская" версия - с кондиционером, удобными сиденьями, 5-ступенчатой коробкой передач, окраской "металлик". До цивильных норм грубую военную машину доводили постепенно, шаг за шагом. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, электрические стеклоподъемники и прочее оборудование.
Постепенно доля гражданских машин сравнялась с военными заказами и сейчас поднялась до 75%. Но несмотря на неплохой спрос, темпы выпуска оставались скромными: за 20 лет сделано 140000 автомобилей - в среднем, по 7000 машин в год. Сейчас около половины G-вагенов продается в Германии. Остальные расходятся по всему миру. Вторым после Германии рынком является Япония - в прошлом году там продано... 800 машин.
Да-да, несколько сотен автомобилей в год - это уже очень серьезный рынок. Скорей всего, в десятку крупнейших покупателей входит и Россия.
И вот что любопытно: около 80% всех выпущенных машин до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий

09.12.2017

Мерседес Гелендваген (Mercedes-Benz G-класс) – премиальный немецкий внедорожник G-класса, который производится австрийской компанией Magna Steyr и продается под торговой маркой Mercedes-Benz. За 37 лет сборки внешний вид этого авто практически не менялся и на сегодняшний день считается классикой – двери с наружными петлями, железные кнопки на ручках и всегда узнаваемый рубленый силуэт. Такой брутальный дизайн притягивает и отталкивает одновременно. В последнее время данный автомобиль превратился в настоящий «Rolls-Royce» среди вездеходов и с каждым обновлением он становится только дороже. Многие поклонники модели не имеют достаточно средств для покупки нового «Гелика», поэтому вынуждены искать более доступные варианты на вторичном рынке. А вот насколько оправданной будет покупка такого авто и с какими проблемами предстоит столкнуться в ходе эксплуатации подержанного Мерседес Гелендваген, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Первый Мерседес G-класса был создан в начале 1926 года, в то время на внутреннем рынке Германии появился пробный Мерседес G1 оснащенный двумя задними мостами. История современного «Гелика» началась в 1972 году. Именно тогда иранский шах Мохаммед Рез Пехлеви, на то время являлся одним из акционеров компании Мерседес, попросил начать производство спецтранспорта для военнослужащих своей страны. Заниматься разработкой такого автомобиля поручили австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, которая является частью концерна Мерседес. Первый макет Мерседес Гелендваген был выполнен из дерева, представили его в апреле 1973 года, а уже в следующем году был создан металлический прототип. Дебют серийной гражданской версии авто состоялся в начале 1979 года на автодроме в Ле Кастелле расположенном недалеко от Марселя.

Второе поколение Мерседес Гелендваген (W 461-463) представили на общее обозрение на Франкфуртском автосалоне в 1990 году. В этом же году на заводе в Австрии с конвейера сошел первый серийный экземпляр данной модели. Особенность Гелендвагена в том, что, несмотря на большое количество проведенных рестайлингов, внешне автомобиль практически не изменился и по сегодняшний день. Первое обновление «Гелика» провели в 1994 году – появились передние вентилируемые дисковые тормоза и иммобилайзер. В 1996 году стартовало производство Гелендвагена в кузове кабриолет, который получил название «Mercedes-Benz G Cabrio». Очередная существенная модернизация была проведена в 1999 году, но изменения коснулись только топовой версии G 500. После обновления основными отличиями от обычных версий стали: руль оснащенный кнопками управления мультимедийным оборудованием, более информативный дисплей приборной панели, изменилось и положение клавиш на панели приборов.

Следующий рестайлинг был проведен в 2000 году, после которого кардинальных изменений претерпел салон автомобиля – изменились обшивка дверей, появился блок мультимедиа Command, также поменялось расположение кнопок блокировки дифференциала. В 2001 году был проведен более углубленный рестайлинг внедорожника, на этот раз изменения были чрезвычайно смелыми и коснулись не только салона, но и силовых агрегатов и коробок передач (в АКПП появилась функция Tiptronic). Все изменения соответствовали новой концепции концерна. Новый многофункциональный руль, мультимедийный дисплей с возможностью управления кнопками на руле и климат-контроль настолько удачно влились в интерьер, что ставшие «классикой» формы кузова отошли на второй план, поскольку внешние изменения состояли из новых белых рассеивателей указателей поворотов и задних фонарей.

Дебют одной из самых популярных версий Мерседес Гелендваген – G55 AMG, ее мощность составила 476 л.с., состоялся в 2004 году. В 2006, 2009 и 2012 годах компания Мерседес проводила незначительные рестайлинги, которые, как правило, несли незначительные косметические изменения. В 2009 году в честь 30 годовщины модели, с июня по август выпускалась ограниченная серия модели G 500 Edition. Премьера самой заряженной версии автомобиля – G65 AMG мощностью в 612 л., состоялась в 2012 году. В 2016-м инженеры начала работу по созданию третьего поколения Мерседес Гелендваген (W464), дебют которого должен состояться в 2018-2019 году.

Слабые места Мерседес Гелендваген (W461-463) с пробегом

Лакокрасочное покрытие довольно слабое (особенно на авто последних годов выпуска ). Из-за этого краска в передней части автомобиля, колесных арках и порогах быстро пескоструит и требует постоянного обновления. Многие собственники Мерседес Гелендваген, чтобы уменьшить затраты, кинулись обклеивать кузов защитной пленкой. Несмотря на то, что авто имеет ровные линии кузова, оказалось что «Гелик» одна из самых сложных машин для оклейки пленкой, поэтому стоимость такой работы достаточно велика. С увеличением возраста появляется немало вопросов и к коррозионной стойкости кузова. Самым слабым местом считаются петли дверей – начинают корродировать после 5-6 лет эксплуатации. На первых годах жизни авто на наружных петлях облазит краска, также могут появляться потеки ржавчины. У машин старше 5-8 лет значительные следы ржавчины можно обнаружить на сварных швах, рамке лобового стекла, порогах, двери багажника и в желобах крыши.

На авто первых годов выпуска кронштейны крепления кузова, амортизаторов, задних опорных пружин, без должного ухода сгнивают и отваливаются от рамы. Найти ржавчину можно и в районе задней оптики, а в случае отсутствия теплоизолирующего экрана глушителя и на полу кузова. Достаточно распространенным явлением считается развитие коррозии под слоем лакокрасочного покрытия, о наличии такой проблемы известят вздутые участки краски. Если проблему длительное время не решать, может так статься, что сталь в этом месте прогниет насквозь. Также склонна к коррозии выхлопная система и металлические ленты крепления топливного бака. У пятидверных версий машин высока вероятность растрескивания герметика на стыках в задней части, в то время как трехдверные версии и кабриолет лишены этой проблемы.

Особого внимания требует и Vin-номер кузова. Дело в том, что он расположен на раме в районе арки переднего колеса, и подвержен воздействию влаги, грязи и реагентов. Рама еще одно слабое место данного автомобиля, если за ее состоянием не следить, то она может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Нередко головной боли владельцам добавляют молдинги и уплотнители дверей – отклеиваются. Ветровое стекло, владельцы нередко называют расходником, так как при частых поездках по трассе его приходится менять каждые 30-50 тыс. км, и, здесь причина не в качестве стекла, а в его неудачном расположении. Еще из хронических болячек можно отметить износ осей дворников ветрового стекла и закисание механизма привода люка. У машин оснащенных люком необходимо чистить дренажи, в противном случае люк может начать течь. Со временем начинаю плохо закрываться двери, а стекла боковых окон начинают дребезжать, особенно в полуоткрытом состоянии.

Силовые агрегаты

Линейка моторов Мерседес Гелендваген была собрана из самых лучших двигателей концерна Mercedes-Benz. В зависимости от объема силового агрегата автомобилю присваивался соответствующий индекс:

• Бензиновые – 2.0 (113 л.с.) - 200 GE; 2.3 (126 л.с.) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 л.с.) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 л.с.) - G 320; 5.0 (240 л.с.) - 500 GE; 6.0 (331 л.с.) - 500 GE AMG; 5.0 (296 л.с.) - G 500; 5,5 (388 л.с.) - G 500, G 550; 3.6 (272 л.с.) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 и 507 л.с.) - G 55 AMG; 5.5 (544 л.с.), 6,3 (440 л.с.) - G 63 AMG; 6.0 (612 л.с.) - G 65 AMG.
• Дизельные – 2.5 (94 л.с.) - 250 GD; 2.7 (156 л.с.) - G 270 CDI; 3.0 (113 л.с.) - 300 GD и G 300 Diesel; 3.0 (177 л.с.) - G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) - G 320 CDI; 3.0 (136 л.с.) - 350 GD; 3.0 (136 л.с.) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) - G 350 CDI; 3.0 (211 л.с.) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 л.с.) - G 400 CDI.

Недостатки бензиновых двигателей:

Самые слабые атмосферные силовые агрегаты М102 имеют объем 2.0 и 2.3 встречаются не часто – устанавливались на авто выпущенных в начале 90-х. Из распространенных недугов этих моторов можно отметить небольшой ресурс распредвала и цепи ГРМ – 100-150 тыс. км, «жор» масла – появляется в результате износа маслосъемных колпачков, быстро выходят из строя опоры двигателей. На сегодняшний день большинству таких силовых агрегатов делался капитальный ремонт, вопрос только в том, насколько он был качественным и какие детали были применены. Покупая Мерседес Гелендваген с силовым агрегатом М102 нужно быть готовым ко всему, и в случае серьезной поломки лучше купить более свежий двигатель, так как неизвестно как эксплуатировали и обслуживали мотор и сколько неоригинальных запчастей за это время туда успели поставить.

На более свежих машинах установлены двигатели М103 объемом 3.0 литра, по конструкции очень схож с двигателем серии М102, но имеет большее количество цилиндров. К распространенным недостаткам этих силовых агрегатов можно отнести: неустойчивую работу двигателя – возникает в результате засорения топливных форсунок. Низкое качество П-образной прокладки передней крышки двигателя – со временем начинает течь. Как и у старшего мотора, раз в 100-150 тыс. км приходится менять маслосъемные колпачки. Если этого не делать расход недешевого фирменного масла неприятно удивит. Цепь ГРМ начинает растягиваться ближе к 150000 км, попутно ускоряя износ натяжителя и звездочек. Учитывая немолодой возраст силового агрегата, можно смело утверждать, что в ходе эксплуатации будут возникать и другие поломки связанные с естественным износом. Оба двигателя при должном обслуживании без серьезных проблем выхаживают более 500000 км.

В 1994 году М103 уступил свое место мотору М104. Данный силовой агрегат стал более надежным, но не идеальным. Основной проблемой этих движков является течь прокладки ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. Также, можно отметить склонность мотора к перегреву. Основным источником проблемы является плохое состояние радиатора охлаждения и вискомуфты, ресурс которой редко превышает 100 тыс. км. В результате перегрева двигателя, как правило, коробит головку блока цилиндров. При использовании неоригинального моторного масла увеличивается вероятность засорения маслофорсунок, которое приводит к задирам в цилиндрах и более шумной работе двигателя. Время от времени необходимо проверять состояние жгутов проводки под капотом – со временем она трескается и может замкнуть между собой. Очень часто это приводит к выходу из строя блока управления двигателем. При правильном обслуживании мотор не требует серьезных вмешательств до 400-600 тыс. км.

В 1998 году этот мотор был сменен более сложным силовым агрегатом серии М112. Как и у старших силовых агрегатов, распространенным явлением считается повышенный расход масла. Причины может быть две – загрязнение нагаром вентиляции картерных газов и износ маслосъемных колпачков. Нередко владельцы отмечают появление течи масла через уплотнитель масляного теплообменника. При использовании некачественного бензина не стоит рассчитывать на длительную работу форсунок (60-80 тыс. км). Проблема проявляется падением мощности. Моторесурс данного агрегата около 300+ тыс. км. Схожие недостатки и ресурс имеет и двигатель объемом 5 литров V8 М113. На смену М113 в 2007 году пришел более мощный 5.5 литровый мотор М273, который считается самым неудачным – быстро изнашиваются металлокерамические звездочки балансировочного вала, часто возникают проблемы с заслонками выпускного коллектора, текут заглушки выпускного коллектора. Более подробно о недостатках этого силового агрегата я писал в .

Для «заряженных» версий автомобиля (AMG) использовались движки серии М113, М137, М157 и М275. Силовой агрегат М137 оказался не очень надежным, из-за этого устанавливался он недолго – с 2002 по 2003 год. Чаще всего сбои возникают в системах зажигания и контроля неуравновешанной работы цилиндров, а также в системе дезактивации левого ряда цилиндров ZAS. Еще к распространенным недугам можно отнести текущие теплообменники, слабую резьбу в отверстиях под болты крепления ГБЦ. Более современные моторы М157 и М257 тоже не являются беспроблемным, а учитывая, кто и как на них ездит, проблемы с ними могут быть очень серьезными и дорогими. Но, если у Вас есть деньги на покупку и содержание 550-сильной машины, то по этому поводу не стоит сильно переживать, так как в случае каких-либо неприятностей, ремонт Вы сможете потянуть.

Дизельные моторы устанавливаемые на Мерседес Гелендваген

Старые атмосферники ОМ602-603 не только просты и надежны, но и обладают внушительным ресурсом – около 1000000 км пробега. Но и у них есть слабое место – движки склонны к перегреву. Поэтому, следует внимательно следить за уровнем температуры двигателя и состоянием радиатора, патрубков и жидкости в системе охлаждения, чтобы не перегреть мотор. Если данная неприятность случается, в большинстве случаев приходится менять головку блока цилиндров. Не менее удачным считается и 177 сильный трехлитровый мотор (ОМ606). Первые серьезные проблемы с ним, как правило, появляются после 400000 км пробега. Самым распространенным недугом этого двигателя считается износ вкладышей шатунов (ходят 400-500 тыс. км). Из мелких неприятностей можно отметить сбои в работе блока реле К40 – проблема решается перепайкой блока.

Основной же его недостаток заключается в том, что датчик температуры в этом моторе расположен неудачно, из-за этого водители зачастую поздно узнают, что температура двигателя находится на критической отметке – высокая вероятность перегрева со всеми вытекающими последствиями. За восстановление силового агрегата механики попросят у Вас минимум 1800 баксов за замену ГБЦ. Более современные силовые агрегаты с приставкой CDI в названии, оснащены топливной аппаратурой с системой впрыска Common Rail, не только чувствительны к качеству солярки, но и требуют больших затрат на ремонт и обслуживание. Владельцы Мерседес Гелендваген с мотором OM612 нередко сталкиваются с отказом заслонок во впускном коллекторе и ТНВД, также на некоторых экземплярах возникали проблемы с ГБЦ.

В самом распространенном трехлитровом моторе ОМ642 (с 2006 года единственный дизельный мотор в линейке) до 200000 км может потребоваться замена форсунок и цепи ГРМ с натяжителем. Но самой большой неприятностью является разрушение впускного коллектора. При разрушении частички коллектора попадают в турбину, повреждая ее лопатки, вал, а также механизм изменения геометрии. Если следить за состоянием коллектора турбина прослужит минимум 200-250 тыс. км. Чтобы избежать непредвиденного дорогостоящего ремонта, необходимо своевременно менять свечи накала, дело в том, что в нерабочем состоянии они быстро прикипают и выкрутить их естестве нным путем не всегда удается – требуется снятие ГБЦ, чтобы высверлить сгоревшую свечу. Если во время работы двигателя есть посторонний шум и ощущаются вибрации, в первую очередь обратите внимание на состояние муфты шкива коленвала.

Самый мощный двигатель 4.0 CDI (ОМ628) имеет серьезные конструктивные просчеты с топливной аппаратурой, которые влекут за собой постоянные недешевые ремонты, а также существенно ускоряют износ поршневой группы, и головки блоков. Чаще всего докучает топливная аппаратура – пьезофорсунки и ТНВД. Цепь ГРМ, как правило, начинает растягиваться ближе к 200-250 тыс. км, нередко на этом же пробеге требуется замена турбины. Решение любого из этих недугов потребует не малых капиталовложений. Стоит понимать, что большинство силовых агрегатов Мерседес Гелендваген уже подверглись влиянию времени, поэтому к выходу из строя блоков управления, реле и всевозможных датчиков нужно быть готовым с первых дней покупки подержанного «Гелика». На авто старше 10 лет, от старости рассыхается проводка, выходит из строя навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

А что дольше?

На Мерседес Гелендваген устанавливалось большое количество коробок передач, система полного привода с тремя дифференциалами, а его легендарная «неубиваемая» подвеска требует особого обслуживания. Вот обо всем этом и пойдет речь во моей статьи.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Как вы понимаете, рассмотреть все моторы и модификации, которые были за последние 35 лет, не представляется возможным, а потому придется ограничиться серией W463, начиная с 1997 года. Конечно же, и этот временной промежуток для машины, которая пережила несколько рестайлингов и множество текущих изменений, порой весьма серьезных, очень велик. И точность описания конструкции от этого пострадает. Но я постараюсь уделить внимание основным вопросам, возникающим при выборе и эксплуатации такой машины.

Кузов и салон

Как и любая машина этой марки, Гелендваген хорошо задуман и неплохо исполнен. По меркам 79 года, разумеется. Конструкция этой машины мало поменялась с годами, и все «баги» давно стали просто «фичами». Поэтому не удивляйтесь тому простому факту, что это самый «гниющий» Мерседес из всех, что наружные петли кузова могут на годовалой машине оставлять потеки ржавчины на светлой краске, что рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, что низы дверей и область желобка крыши к этому же возрасту все в «пузырях»…

Короткобазные машины и кабриолеты лишены такой беды, как растрескивание кузова в задней части, но основная масса машин с пятидверным кузовом – в зоне риска. Отваливающиеся молдинги и уплотнители – скорее правило, чем исключение. Говорят, более старые машины были лучше защищены от коррозии, но верится с трудом, ведь на рынке куча машин с дырами в полу и порогах.

На возрастных машинах рама может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Особенно это касается разнообразных «бывших военных» машин с кузовом W461 и «азиатов» – машин из Саудовской Аравии и ОАЭ. Особенно неприятно то, что VIN-номер расположен как раз на раме в районе арки переднего колеса, а значит, в этой зоне постоянно будет влажно, жарко, да еще и пескоструй и удары камней – не редкость. После повреждения номера машину уже не поставить нормально на учет.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На фото: Салон Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, салон Mercedes-Benz Cabrio (W460) "1979–87, салон Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, салон Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, салон Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002–2006, салон Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015

Еще большая «не редкость» – это криминальные машины, у которых номер перебит, благо у Гелендвагена это единственное место, где номер набит столь капитально. Номера на мостах не вносятся в базу, номер двигателя сейчас тоже не учитывается, а номер кузова представляет собой табличку на кожухе воздухозаборника печки под капотом, которая легко встанет на новый кузов, если придется его менять. Если же коррозия рамы зайдет слишком далеко, то боюсь, придется купить новую, за полмиллиона рублей минимум. Еще раз повторюсь: это номерная деталь, тут нужно понимать всю серьезность ситуации.

Ходовая часть

Тем серьезнее шок, когда оказывается, что масло нужно было менять регулярно, шарниры в приводе передних колес не только смазывать, но и следить за целостностью пыльников. Да и подшипники редукторов в мостах могут выйти из строя, а последствия самые неприятные, вплоть до замены моста в сборе при повреждении посадочного места. Даже пружины тут, представьте себе, не вечные, особенно если в машине часто ездят все пять человек, да еще с грузом. Задние часто проседают уже при пробеге от 60 тысяч, а уж к сотне проверка передних и задних пружин и амортизаторов практически обязательна. Еще неприятностей может добавить пятый амортизатор – демпфер рулевого управления. Без него машина теряет те крохи управляемости, которые смогли привить ей штутгартские инженеры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Еще часто выходят из строя датчики положения подвески и проводка АБС под рамой. Причина в общем-то понятна – такие хрупкие детали совершенно «одноразовы» на бездорожье, их практически невозможно защитить от ударов камней. Если запустить подвеску, то менять придется и сами мощные рычаги-тяги, и даже траверсы рамы, их может разбить «расходившийся» рычаг до состояния, когда новые резинометаллические шарниры уже не спасут. Впрочем, нужно постараться совместить совершенно халатное отношение к машине с передвижением по серьезному бездорожью. При более-менее типичной эксплуатации подвески показательно надежны, не чета легковушкам.

Не терпят пренебрежения карданные валы. Тут их два основных, да еще промежуточный – от КПП к раздаточной коробке. Крестовины требуют регулярной смазки и обслуживания, а если этим не заниматься, то вскоре начнутся вибрации и удары в трансмиссии. А если очень неудачно поскакать по камням, то можно вывести из строя и сами карданные валы. И если стоимость комплекта крестовин не так уж велика, порядка десяти тысяч рублей, то каждый из двух карданов стоит более ста тысяч. Кстати, по неподтвержденным сведениям, сюда годятся крестовины от Газели. Да, среди владельцев легендарного джипа есть те, кто ищет пути снижения стоимости эксплуатации, постарайтесь сейчас не морщиться так явно.

Электрика

Трансмиссии

С 722.6 все зависит от года выпуска. Изначально это фактически бета-версия нового продукта, и только с 2001–2002 года – уже одна из самых надежных пятиступенчатых АКПП. А вот 722.9, похоже, так и не доведут до состояния, когда от слова «гидроблок» у владельцев перестанут шевелиться на голове волосы. Так что им лучше всего просто не знать о существовании такой детали и наслаждаться тем, что их машины оснащены ультрасовременной и прочной коробкой. Кстати, владельцам машин с коробкой 722.5 и ранними 722.6 известен такой интересный «глюк», как примерзающая АКПП. Это означает, что на морозе, да еще с дизельным мотором машина никуда не поедет, если не погреется полчасика или хотя бы минут десять. Просто рычаг будет не сдернуть с места, а 722.4–722.5 еще и не будут переключаться первые несколько километров. С механическими коробками особых проблем не было никогда, наверное. К тому же машин на «механике» исчезающе мало.

Вот остальные трансмиссионные беды в виде раздатки и блокировок могут попортить немало нервов. Вакуумные, гидро- и пневмоприводы имеют дурную привычку плохо диагностироваться в руках современных «мастеров», а значит, владельцу придется несладко. Само железо довольно прочное – нужно очень постараться, чтобы сломать. Но почему-то желающие всегда находятся, а столкнувшись с дорогим ремонтом, предпочитают продать машину. Таких «проблемных» довольно много: где-то система не работает вовсе, где-то не работает частично. Проверить надежность блокировки и разблокировки стоит заранее, ведь ехать на заблокированных мостах по городу не просто неприятно – это опасно и обязательно приведет к поломкам трансмиссии.

Двигатели

Аналогичные проблемы подстерегают обладателей 280GE выпуска с 1979 по 1991 год. Разница только в том, что мотор серии М110 с K-Jetronic имеет шесть цилиндров и 156 л.с. В остальном он надежен настолько, насколько позволяет возраст. Кстати, особенностью этих двигателей является наличие двух верхних распредвалов притом, что тут по-прежнему 2 клапана на цилиндр. Это нечто вроде европейского Hemi с формой камеры сгорания, близкой к полусферической. На более новых машинах 300GE стоит мотор серии М103 объемом 3,2 литра. По сути это М102 с лишней парой цилиндров и мощностью уже 170 сил. Та же система впрыска и более простая конструкция головки блока с одним распредвалом, как и у М102. Впервые на Мерседесах цепь в приводе ГРМ из-за просчетов конструкции имела ресурс не более 100-120 тысяч километров. В остальном же мотор оказался более чем простым и надежным. Моторы серии M117 объемом 4,5 литра на первом G500 имеют очень приличный возраст. Ведь появились они на представительских Мерседесах еще – страшно сказать! – в 1969 году. Простая конструкция с двумя клапанами на цилиндр обладает феноменальной устойчивостью к плохому обслуживанию, перегревам и попыткам «погонять». Все это иногда позволяет им находиться во вполне живом состоянии и поныне. Жаль, что выпускали «Гелик» с этим мотором всего полтора года, с 1993-го по 1994-й. На носу было введение норм Евро-2, в которые старый мотор никак не укладывался, да и спрос на столь мощную версию большой не ожидался. Мощность в 241 л.с. не поражает воображение, у мотора 3,2 М103 мощность лишь чуть меньше, зато крутящий момент огромен – 405 Нм. Ну а простота конструкции феноменальная – почти все компоненты двигателя находятся спереди или в развале блока и легко доступны. Не зря с возрастом количество «пятисотых» возрастает. Многие ставят такие двигатели в старые Гелендвагены, благо моторов в избытке, их еще можно найти в отличном состоянии, снятых с представительских седанов. Новая эра Реформы начались с применения моторов с полностью электронным впрыском серии М104 в 1994 году. Причем прогресс шел по мере выпуска, систем впрыска сменилось три штуки. Такой мотор уже вполне может дожить до наших дней без капремонта, если за ним присматривали. Не то чтобы более старые не доживали, но шансы у более современной конструкции с более развитой самодиагностикой выше. Да и лет ему поменьше. Мотор намного удачнее, чем М103. Он мощнее (все 220 сил), надежнее, меньше слабых мест, надежнее ГРМ, лучше система смазки и система охлаждения. Впрочем, долго он не выпускался, его сменили на более сложные моторы серии M112. Об этих моторах . Сейчас старая машина с таким двигателем – один из самых удачных вариантов по стоимости и удобству эксплуатации.

Более новые «пятисотки», которые пошли после 1997 года, оснащали уже современным мотором серии М113, о котором . Хороший крутящий момент на «низах» в 460 Ньютонов прекрасно подходит внедорожнику, да и расход топлива не намного больше, чем у V6. Налог вряд ли огорчит владельца, ведь Гелендваген при нормальном пробеге по городу легко потянет сумму раза в три большую, чем государственные поборы, так что выбор тоже неплохой. C 2008 года двигатель заменили на ругаемый многими мотор серии , мощность выросла до 388 л.с., но эксплуатация на тяжелом внедорожнике очень жесткая, и мотор считается одним из немногих «неудачных». Задиры в цилиндрах и высокий расход масла – следствие эксплуатации в пыли, более высокой нагрузки и более жесткого температурного режима. Впрочем, скорее всего Гелендваген тут ни при чем, ведь на W221, да и на других моделях Мерседеса, этот двигатель ломается тоже сравнительно часто. Заряженные AMG для своих машин использовал серии моторов М113, М137, М157 и М275. Причем G55 от AMG и мощнее, и надежнее безнаддувных вариантов G500 в промежутке 2008–2012 годов, несмотря на высокую мощность и экстремальный тепловой пакет моторы справляются. Мотор V12 М137 выпускался крайне недолго, но по опыту эксплуатации других машин с таким двигателем каких-то особенно неприятных сюрпризов можно не ждать, разве что тесное подкапотное пространство не очень-то приспособлено для него. Для любых работ мотор нужно снимать, во всяком случае, так рекомендует производитель. Но подобная проблема с трудоемкостью обслуживания вообще характерна для столь «долгоиграющих» конструкций, которые пытаются усложнять до бесконечности.

Более свежие двигатели М157 уже сложно считать удачными, они отметились проблемами на многих AMG-машинах. Но вы же понимаете, кто и как там ездит? Не переживайте, если у вас есть деньги на 550-сильную машину, ремонт вы должны потянуть. Автор этих строк с трудом представляет себе суммы, необходимые для успешной эксплуатации такого автомобиля и потребности владельцев, но если вдруг вы из них – свяжитесь со мной, поделитесь. Дизели Дизельные моторы, которые ставили на Гелендваген, – те же, за которыми стояли очереди в экономной Европе 80-х годов. Рядные «четверки» серии OM616 (1979–1987) на 240GD, «пятерки» ОМ617 (1979–1987) и «шестерки» ОМ 603 (1987–1991) на 300GD и 350GD, ОМ602 (1987–1991) на 250GD, 290GD (1991–1996) и 290GDT (1997 – н.в.) считаются одними из «вечных» моторов. Если поискать в Сети, то можно найти кадры запуска таких двигателей, простоявших по 30 лет на свалке, и прочих издевательств. При хоть каком-то обслуживании моторы все еще могут запускаться и даже едут. Только нужно помнить, что дизель без турбонаддува – это совсем не та паровозная тяга, к которой вы привыкли, и динамики у безнаддувных версий нет совсем, а 290GDT тоже особой прытью не отличается, это чисто «грузовой» вариант. Более свежий мотор – это ОМ606 (1996–2000) уже с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом, мощностью 177 л.с. и 330 Нм момента. Динамика у Гелендвагена с ним уже вполне достойная легковой машины. Конструкция все еще форкамерная, классическая, но ТНВД все еще механический рядный, простой и надежный, хотя и с электронной коррекцией момента впрыска от Lucas. Кстати, этот мотор – близкий родственник двигателей М104. Вероятность найти живой – очень высокая. Более новые моторы с приставкой CDI в названии уже с электронным впрыском Common Rail, значительно более резвые, с более дорогой топливной аппаратурой, но зато найти проблему и починить ее на таких моторах куда проще. К тому же эти двигатели новее.