Какие моторы на мерседес w212. Сравниваем новый W213 Mercedes Е-класса с W212 E-класса предыдущего поколения

Слабые места и типичные болячки мотора Mercedes-Benz E200 (W212) Нынешний E200 до 2013 выпуска, как и 211й оснащается отнюдь не двухлитровым агрегатом, как с 1961 до 2000 годы, а наддувным 1,8литровым 16-кламанным мотором. Этот двигатель до капремонта может спокойненько отходить 400.000 км – но лишь с поправкой на то, если с ним не случатся характерные приключения, которых следует избежать, о чём мы чуть ниже подробно расскажем. Итак, одно из слабых мест 1,8литрового «двухсотого» - это механизм его ГРМ. Дорестайлинговые модели, выпущенные до 2013 года, могли своим владельцам «радовать» случаями растяжения цепи или/и неисправностями муфты системы «фазовращателей» (изменяемых фаз), которым задействован впускной вал. У более дорогих и мощных версиях задействованы и «впуск» и «выпуск». В муфте фиксатор блокировки устройства опережения склонен к разрушению, и когда это случается, то мотор издаёт дизельный грохот. Достаточно резкого перепада температуры с 0 до –10 градусов, чтобы появилась течь модуля масляного фильтра. Новый узел будет жить примерно столько же. К сожалению, проблема неизлечима. Что насчёт цепи, то по регламенту после каждых 100 т. км пробега проверяется ее растяжение, а после очередных 120 т. км её обязательно меняют. Правда, на деле же разброс ресурса бывает от 70.000 до 135.000 км. О скорой замене только шум может подсказать, появившийся в ГРМ. Так что, следует учесть, что если не обращать на него внимания, то в неопределённом будущем цепь перескочит зубья, что и приведет к фатальной встрече клапанов с поршнями. После того, как в Мерседесе провели модернизацию многих узлов, эти элементы ГРМ они усилили, в результате цепь и все детали муфты уже проходят куда более улучшенную закалку. Как следствие, цепь стала, чуть ли не вечной, впрочем, не только она, но и встроенный фиксатор у муфты. Казалось всё бы ничего, однако кому-то взбрело в голову зачем-то изменить фиксацию муфты, удалив шпонку. В результате с этим узлом проблем и «сюрпризов» стало еще больше. В итоге, впускную муфту проворачивает, и она запросто может рвать тарелку сенсора положения распредвала, которая расположена на нём же. «Фишка» ещё и в том, что может это произойти в любую секунду, причём нет никакой зависимости от типа или условий эксплуатации. Известны случаи замены и на 15 - 20 т. км. Турбины имеет неплохой ресурс - около 150 т. км, после этого срока через неё начинается прохождение масла. Порой бывают случаи, когда «текут» масляные трубки турбины. Они расположены на уплотнителях, выполненных частично из пластика, которые под воздействием больших температур со временем постепенно становятся хрупкими. Масло, которое льётся из трубок, попадает прямо на генератор, который размещен аккурат под ними. Если течь не очень большая и сразу её не обнаружили, то внутри генератора потеки масла начинают закоксовываться, тогда, в этом случае рано или поздно придётся его ремонтировать. Ну а если же действовать по свежим и горячим следам, то есть большая вероятность всего лишь отмыть генератор и обойтись этой мерой. Электронный термостат в открытом положении часто залипает. Это можно понять лишь морозной зимой, когда медленно прогревается мотор. В подобных случаях на предыдущем «Е-классе» загоралась контрольная лампа на панели приборов. А что, если в салоне стоит «аромат» паленого пластика? Тогда нужно проверить, в норме ли патрубок системы наддува? Он установлен за интеркулерем. У него есть привычка от перегрева плавиться. Что качается течи модулей масляного фильтра, то это является проблемой всех машин. Пластиковый корпус обладает алюминиевой пластиной, к которой зафиксирован теплообменник, - который является место сопряжения элементов, выполненных из разных материалов, и может подтекать. Это может произойти при первом же заметном перепаде температур в зимнее время. Из-за того, что плоскость контакта коробит, и появляется течь. Об АКПП. Какие проблемы бывают? До 2011 года Е200 оснащались только «пятиступками», так как до этого считалось, что «семиступки» полагаются лишь самым дорогим версиям с V8, потом постепенно его заполучили версии с V6, а ныне очередь дошла и четырёхцилиндровых версий. Этот семиступенчатый «скорострельный» автомат, как правило, не переживает перегрева. А предупреждающий сигнал индикации на панели приборов позволяет себя появляться с явным опозданием! К тому времени уже успеет сбоить система управления и гореть фрикционы. Первыми выходят из строя менее массивные диски высших двух-трёх передач. Периодическая мойка радиаторов системы охлаждения исключит вероятность ремонта АКПП и продлит ей срок. Сделать это нужно полностью снимая их. через каждые 60.000 км пробега. Не только двигатель, но и «автомат» имеет элемент, который никак не подчиняется законам физики и логики. Это внутренняя плата управления коробкой – она может выйти из строя, невзирая на то, какое значение на тахометре - любом пробеге, любом мксте! В этой системе микросхема сгорает, которую не путать с блоком управления, который находится снаружи. Когда возникает данная проблема, то АКПП переходит в аварийный режим. не позволяя переключатся передачи выше второй. Плата управления автоматом обойдётся в 24.500-26.000 рублей. Ничто, к сожалению, не может продлить ей жизнь, или предотвратить этот «баг»: откажет, когда взбредёт в голову. Заводской регламент гласит: замену масла и фильтра в «автомате» следует производить через каждые 60 т. км. Ну а так, в целом коробка может прожить минимум 400.000 км, разумеется, при должном к ней обслуживании. Есть, конечно, редкие случаи, когда агрегат не выдержал и 50 т. км, однако причина отказов подобного рода состоит в откровенном заводском браке. О типичных болячках Мерседес-Бенц E200 (W212). Что нужно знать и что предпринять Итак, поподробнее и по порядку. После 100 - 125 т. км в рулевой рейке начинаются стуки и течь. Начинают «пускать слезу» боковые сальники, которые помимо своей функции, ещё выполняют и роль опорных элементов, которые издают стук. Их поменять довольно сложно, и в связи с этим рейка считается неремонтопригодной. А стоимость нового узла около 119.000-121.000 рублей. Проблем с тягами и наконечниками не должны возникать, их меняют разве что только после ДТП. Замена масла с обслуживанием заднего редуктора заводом предусмотрено при каждом 100 т. км. А так, в принципе с ним проблем нет. Течь сальники станут лишь к 200.000 км. В передней подвеске применяются ступичные подшипники регулируемого типа. Их стоит проверять при проведении каждого ТО и менять смазку, а иначе могут сгореть со старой. В особых запущенных случаях тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса, который возникает при разрушении подшипника. Остальные же элементы не страдают, однако и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Как правило, их хватает на два комплекта колодок. Передние могут выдержать 30 - 35 т. км, а задние – 45 - 50 т. км. У задних колодок зимой имеется склонность к повышенному износу, также при активной езде (тут уже неважно при какой погоде) они быстрее стираются из-за работы системы стабилизации – ведь она периодически подтормаживает одно или несколько колёс, чтобы стабилизировать машину. Что насчёт сайлент-блоков в подвеске, то они могут ходить по 150 т.км, а амортизаторы – по 100 –140 т.км. В задней подвеске ближе к 85.000-90.000 км выходят из игры передние резиновые опоры. Плавающие шарниры самоориентации колес в поворотах редко выдерживают более чем 100 т. км, скорее не дотягивают до этого срока. Хотя, и стоят они всего то 1.400-1.600 рублей. А так, задняя подвеска надёжна в целом. Нарекания к работе системы кондиционирования не имеются. А случаи компрессора замены, если и бывали, то они единичны. Таксопарки производят перезаправку систем, доливая компрессорное масло каждую весну, однако это актуально лишь для автомобилей-такси, которые ездят без отдыха. Процедура проводятся одновременно с плановой мойкой радиаторов. Проблемы по электрике Mercedes-Benz E200 W212 Она в целом гораздо надежнее будет, чем на предыдущем поколении «Ешек», правда, и всё же без слабых мест и здесь не обошлось. Так, ближе к 200 т. км появляются проблемы с проводкой парктроников из-за воздействия реагентов и влаги. А при прохождении первого ТО мастера дополнительно блок управления фарами герметизируют. Всё из-за того, что там плохое уплотнение, и в него попадает влага и скапливается конденсат, в итоге он может сгореть. К слову, на дорестайлинговых версий это был один блок, но сейчас их уже два. Стоимость одного – 12.500-13.000, а другого – 24.500-25.500 рублей. К качеству окраски кузова никаких претензий, очень хорошее по немецкому. Коррозию если кто и видел, то только после низкокачественного ремонта поврежденных панелей или попыток их восстановления. А в целом, у кузов Е-класса не имеет слабых мест, и специальных технологий не требуется при его ремонте. Подытоживая, стоит ли покупать б/у Mercedes-Benz E200 (W212)? Делаем вывод - «Ешка», пожалуй, является самой лучшей в своем классе по всем пунктам и параметрам: комфорту, динамике, управляемости (естественно, кому нужен откровенный спорт, то тому топать к Пятёрке БэЭмВэ). Так что, многие приобрели для себя «Е-класс», несмотря на все потенциальные болячки. И вот ещё! Мерседес проще в обслуживании, чего не скажешь о ближайших конкурентах в лице Ауди и БэЭмВэ. Для обычного, стандартного обслуживания необходим лишь минимальный набор инструментов! Специальный же понадобится лишь при сложных восстановительных работах – к примеру, при ремонте мотора и коробки. И даже при кузовном ремонте не нужны (лёгкой и средней сложности), скажем, суперсложные технологии для восстановления навороченной структуры передка из алюминия, как у пятой серии БМВ!

Мы поможем узнать слабые стороны модели Mercedes-Benz E-Class W212 с пробегом.

Немецкая модель автомобиля Mercedes-Benz E-Class W212 считается уже старым поколением. На смену ей пришла модель в кузове W213, которую немцы считают самым технологичным бизнес седаном в мире. Однако на российском рынке подержанных автомобилей остается стабильной спрос на модель Mercedes-Benz E-Class W212. Именно поэтому в данной статье мы расскажем, как правильно выбирать Mercedes-Benz E-Class W212 с пробегом.

Конструкция Mercedes-Benz E-Class W212

Поколение бизнес-модели Mercedes-Benz E-Class W212 вышло на рынок в 2009 году. Весь мир был шокирован изменением стиля дизайна известного бизнес-седан от немецкой автомобильной компании Mercedes-Benz. Так в кузов W212 немцы решили внести рубленые формы а-ля W124.

При этом модель Mercedes-Benz E-Class W212 получила более комфортабельный салон, более комфортную езду за счет новой активной подвески, улучшенные показатели аэродинамики кузова. Реальный расход топлива поколения Mercedes-Benz E-Class W212 был значительно ниже, чем у поколения Mercedes-Benz E-Class W211. Этого удалось добиться благодаря переходу на моторы с непосредственным впрыском топлива, семиступенчатые автоматические коробки передач и уменьшению аэродинамического сопротивления кузова. В опциях именно поколения Mercedes-Benz E-Class W212 появилась система ночного видения, сенсоры для круиз-контроля, умные подушки безопасности, система мониторинга слепых зон.

Рестайлинг Mercedes-Benz E-Class W212 2013 модельного года.

Рестайлинг Mercedes-Benz E-Class W212 2013 года

В 2013 году вышла рестайлинговая версия модели Mercedes-Benz E-Class W212. Многие любители автомобильной марки Mercedes-Benz говорят о том, что рестайлинг Mercedes-Benz E-Class W212 можно назвать совершенно новой моделью. Автомобиль получил абсолютно новую переднюю часть. У него появились новые передние фары, объединенные в единый блок, новая решетка радиатора, новый передний бампер. Сзади также изменился задний бампер и задние фонари. Две версии до и после рестайлинга объединяли только оконная линия и стойки кузова. Вместе с рестайлингом салон модели Mercedes-Benz E-Class W212 также изменился. Его панели получили больше плавных линий, дизайнеры решили отказаться от пластика мрачно серого цвета. Также изменило свою форму рулевое колесо. До этого в 2011 году изменилась линейка бензиновых двигателей. В прошлое ушли двигатели серии М271 и М272. Также были заменены старые пятиступенчатые автоматы на новые семиступенчатые коробки передач. В 2014 году версия E350 BlueTech получила новейшую девятиступенчатую автоматическую коробку передач.

Основные проблемы при эксплуатации Mercedes-Benz E-Class W212

В таблице ниже перечислены основные проблемы и поломки при эксплуатации модель Mercedes-Benz E-Class W212.

Добрый День. Когда я решил купить Мерседес, то не мог найти толкового отзыва на этот автомобиль. Поэтому решил после почти 6 лет эксплуатации Е-класса W212 написать отзыв. Может это кому-то поможет сделать осознанный выбор и наслаждаться управлением этого авто.

Как говорится, разочарование наступает часто, когда ожидания круто не совпали с реальностью. Считаю, что отзыв человек может писать, владея автомобилем не менее трех лет и не менее 50 000 км пробега. При этом владелец должен интересоваться техническими особенностями своего автомобиля.

Итак, все по порядку: никогда не являлся фанатом марки Mercedes-Benz и до этого ездил на отечественных авто и праворульных японских авто, о которых остались положительные впечатления, особенно от Хонды.

"Ешку" приобрел спонтанно, т.к по работе был необходим авто представительского класса.

Впечатления

Что понравилось сразу:

1) Толщина металла и качество окраски, петли и упоры дверей. Очень удобно пользоваться ограничителями открытия дверей, на японских авто немного раздражало, что водительскую дверь надо придерживать ногой, чтобы ветром не закрывалась, а в процессе эксплуатации скрипы при открытии и закрытии дверей.

Впоследствии начал обращать внимание именно на эту особенность. Вроде стоит немецкий авто, но петли дверей не те, почему, а просто кузов этого "Немецкого авто" явно перекочевал от азиатских производителей. Не верите, посмотрите Opel Antara.

2) Очень нравится, как продуманы уплотнители дверей, считаю это важной особенностью именно Мерседеса Е класса, внешне машина может быть очень грязной, но внутри будет чистой и, главное, без образования пыли.

В других авто приходилось дышать пыльным воздухом. За этот факт Мерседесу уже можно простить некоторые огрехи.

3) Свет. Пока это лучший свет, которым я пользовался на автомобилях. Когда задают этот вопрос, я отвечаю, что есть плохой и хороший свет, а есть свет от Мерседеса. Реально очень круто!

4) Работа климат-контроля. Это мой первый автомобиль, у которого оптимально, по мне, работает Автоматический режим климатом.

5) Как он рулится, подвеска. Когда меня просят двумя словами охарактеризовать "Ешку", я отвечаю, что Мерседес Е класса - это "Пожиратель Дорог". Для неплохих покрытий и ежедневных "марш бросков" по загородным трассам - это один из лучших седанов.

Подвеска достаточно крепкая, за 65 000 км пробега ни одной поломки. Отличное сочетание плавности хода и рулежки. На скорости идет уверенно, руки не потеют, но больше 160 км/ч не разгонял. Оптимальная скорость 120-130 км/ч. По гололеду едет уверенно, помогают различные электронные помощники.

6) Как устроено пространство вокруг. Первые два года просто наслаждался организацией водительского места. Очень продуманно, и чувствуется, что это пришло с Эволюцией этого авто. Потом привык и даже перестал это замечать.

7) Тормоза. Когда знакомый дал прокатиться на Genesis G80, я даже не мог подумать, что у него плохие тормоза, Однако... по сравнению с Ешкой их почти нет.

8) Задний привод и радиус разворота. Поначалу не мог поверить, что смогу парковаться в "Такие небольшие места"!

9) Экономичность двигателя, реально круто. При очень хорошей динамике для небольшого двигателя очень приемлемый расход- не более 12 литров в смешанном цикле.

10) Аэродинамика. Вначале не мог понять, почему у седана бизнес-класса отсутствует дворник заднего стекла. Только потом заметил, что кузов спроектирован таким образом, что даже при движении в ливень заднее стекло абсолютно сухое, плюс очень хороший выкат автомобиля накатом.

11) Очень быстрый "Стартовый прогрев двигателя".

12) Низкая угоняемость.

13) Большой и удобный багажник. И тоже хорошие уплотнители. В багажнике всегда чисто.

14) Подогрев форсунок, стекла в районе щеток, подогрев незамерзайки.

А теперь, что не нравится:

1) Это субъективное мнение. Автомобиль позиционируется производителем как "Премиальный Бренд", но по факту имеет заложенные конструкторами недоработки, которые непозволительны для Премиум-класса.

В моем понимании, премиум - это доведенное до абсолюта Качество Самых Передовых Технологий, завернутое в красивую обертку... или не завернутое, но это все философия и лирика!

Хочешь Мерседес Е класса по цене чуть дороже Камри, доплачивай за бренд путем последующего лечения конструктивно заложенных производителем недоработок. Считаю, что преимум должен быть всегда Передовым, Дорогим и Качественным, с долгим сроком службы.

Как следствие, на вторичном рынке его цена будет снижаться незначительно и держать марку как Премиум. Люди должны оборачиваться и мечтать об обладании даже подержанного такого авто.

2) Автомобиль не предназначен для крепких сибирских морозов, ниже 25 градусов у него начинаются проблемы, гремят стойки, попадает бензин в масло на холостых оборотах.

При коротких и частых поездках долго не прогревается полностью двигатель и, как следствие, салон, затягивает лобовое стекло (приходится дефлекторы обдува ставить на лобовое стекло и на себя в лицо, при этом лобовое стекло отогревается, но замерзают ноги).

Пишут, что начинаются проблемы с масляным фильтром, перемерзает сапун картерных газов. Многие из этих проблем мною были решены установкой Вэбасты и использованием ее уже с минус 10-15 градусов, одеяло на двигатель, масло только Равенол 0W40 с заменой не реже одного года или 10 000 км и с обязательной промывкой ДВС.

А также не эксплуатировать в лютые морозы! Хотелось бы отметить, что при такой жесткой эксплуатации аккумулятора он еще жив и, надеюсь, прослужит еще.

3) Автомобиль не предназначен даже для легкого бездорожья, причем я думаю, проблема не будет решена даже установкой "Фир Матика - 4WD". Но это мои домыслы, 4WD не эксплуатировал. Иногда за рулем Ешки вспоминал ГАЗ 3110, иногда помогает отключение ESP.

4) Конструктивно заложенные производителем косяки (цепь, звезды, плата автомата, термостат, рулевая рейка, турбина и т.п. - мелочи, которые заставляют владельца постоянно доплачивать за "Прицел на капоте").

Но с другой стороны, это тенденция почти всех производителей, так называемые отблески глобализации. Хотя надо отметить, что за 65 000 км лично у моего авто не было ни одной поломки, я думаю, это благодаря своевременному тех.обслуживанию и некоторыми нюансами эксплуатации авто.

5) Дорогое обслуживание у официального дилера. Дорогие оригинальные мелочи (брызговики, молдинги, дефлекторы, щетки дворников и т.п.).

6) Отсутствие в базе складывающихся задних сидений, подогрева руля, камеры заднего вида. Автомобиль спроектирован таким образом, что за эти необходимые опции приходиться платить пакетами за немаленькие деньги.

7) Работа закрывания (открывания) стекол, но об этом не писал только ленивый.

8) Подергивание автомата, но после полной замены масла с фильтром (Равенол) на 60 000 тычки и подергивания исчезли. Рывки остались только на холодную. Ранее официалы перепрошивали коробку - безрезультатно.

9) Реально шумный двигатель, который переваривает только хорошее топливо. На Евро-3 у меня дергался. Но эта проблема решена наличием на заправках хорошего топлива.

10) Недостаточная противошумка, вроде все хорошо, но гул шин просачивается в салон. Могло быть лучше.

Теперь о необычных наблюдениях и нюансах эксплуатации:

1) Было открытием, что некоторые оригинальные расходники часто хуже реплик.

2) Клиренс 160 мм для седана достаточен, по сути нигде не цеплял бордюры, на днище не садил, пороги не заминал.

3) Сколы на капоте не цветут, но, говорят, это заслуга именно этой модификации, дальше - хуже. Не знаю, не эксплуатировал W213.

4) Автомобиль вроде как для города, но в городе ему "Душно". Стоять в пробках в Мерседесе - кощунство, но и не для загородного проживания с нашими климатическими условиями и часто сложным подъездом к местам проживания.

Получается, это отличный автомобиль для человека, живущего не в экстремальных климатических условиях за городом, к которому ведет хорошая дорога с приемлемым подъездом и теплым хранением авто.

5) Реально сравнивал автомасла ФУКС и Равенол, по ходу это одно и то же масло. Практика показала, что именно это масло идеально подходит к Мерседесу. Я лью Равенол и в ДВС, и в коробку, и в задний мост. В ДВС обязательно с промывкой не реже 10 000 км (лучше каждые 8 000 км).

6) Каждые 30 000 км продуваю радиаторы охлаждения. На 60 000 снимал радиатор коробки, промывал с заливкой нового антифриза.

7) Очень важен правильный прогрев двигателя и коробки. Повторю, считаю это очень Важным. Итак, по порядку. На зиму обязательно одеяло и прогрев Вэбастой после ночной стоянки, если на улице даже -10-15 градусов.

У меня авто стоит в гараже. Если днем на улице мороз или сильный ветер, то тоже пользуйтесь Вэбастой. Не жалейте аккумулятор. Цель - чтобы двигатель пускался при Стартовом прогреве.

Не обязательно ждать, пока Вэбасто полностью отработает по времени установки. Двигатель очень быстро выходит на небольшую температуру прогрева, но при этом долго полностью прогревается.

Многие совершают такую ошибку: заводят двигатель, ждут реакции стрелки прогрева и начинают движение. Во время движения включают печку, температура двигателя падает до нуля, и водитель двигается на полностью холодном двигателе. Более того и на холодной коробке передач.

Коробка пинается, а в масло ДВС начинает попадать бензин, что, как понимаете, чревато. Это лечится прошивкой двигателя, но не полностью. Если не пользуетесь Вэбастой, то делайте так: завели двигатель, ждете реакции стрелки прогрева, стрелка отклонилась, обороты упали.

Принудительно акселератором доведите обороты двигателя до 1 200-1 300 об/мин и дайте прогреться двигателю минуты 3-4. После этого включите обдув печки и дождитесь охлаждения двигателя, стрелка упадет, выключите обдув печки и прогревайте двигатель до поднятия стрелки, стрелка поднялась - дайте прогреться двигателю минуты 3-4, включите печку на минимальные обороты и начинайте медленно движение.

После этого стрелка упадет, но не до конца, т.е двигатель начал прогрев и может отдавать тепло, но незначительно. Если на улице -20 градусов, то вы убедитесь, как долго ДВС будет выходить на оптимальную температуру. И это при рабочем термостате.

Я иногда даже в начале движения полностью выключаю печку минут на 5 и ехал, пока двигатель не прогреется хотя бы на треть от номинала.

8) После остановки двигателя, особенно после высоких оборотов, даю двигателю поработать на холостом ходу минуты 4-5.

9) Стараюсь избегать проезда автомобиля через большие лужи.

Итог

Надеюсь, мой отзыв помог будущему владельцу легендарного авто.

200ая серия появилась намного раньше, чем сам Е-класс! А именно в кузове W110 – во время жизни второго поколении мерседесовских машин в престижном среднем классе (тогда ещё понятие E-класс не существовало, причём как класс машин, так и тем более, в качестве названия Мерседесов). У них была мощность на уровне 90-105 сил, и становились они с каждым поколением всё мощнее и мощнее, лучше и лучше. Но всех их объединяет несколько качеств – они были двухлитровыми, с четырьмя цилиндрами. И эта традиция прекратилась в 2000 году в кузове W210. А у 211й серии она вообще отсутствовала – там версия с шильдиком 200 была только на модификации 200 Компрессор, но этот мотор всегда был гораздо более мощным и спортивным производным «просто» 200го, так что, он не в счёт. И главное, у 211 это был 1,8литровый мотор! 200е опять вернулись лишь в 2009 году, с появлением 212й серии – и сразу с несколькими названиями: 200 CGI, BlueEfficiency и просто 200. А с обновлением модели в 2013 году, наконец, мерседесовцы полностью определились с именем модели, и вернули Е200 старое название.

Mercedes E-Class четвертого поколения дебютировал в 2009 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был создан Томасом Стопке. Летом к седану Е-класса присоединилось элегантное купе – С207, а осенью – вместительный универсал S212 (объем багажника 695-1950 литров). Зимой модельный ряд пополнился кабриолетом А207. Открытая версия оснащена специальной панелью над лобовым стеклом, позволяющей передвигаться со сложенной крышей даже зимой. Внешние факторы не способны повлиять на температуру внутри кабриолета.

Осенью 2011 года Мерседес 212 подвергся косметической модернизации. Изменения получили: дисплей часов, фары и светодиодные дневные ходовые огни.

Зимой 2012 года немецкий автомобиль прошел еще одну подтяжку лица. На этот раз изменения были гораздо более серьезными: новая передняя часть и обновленная задняя, пересмотрены кнопки и рулевое колесо. Посвежевший силуэт был разработан Майклом Фреи. Кроме того, была подправлена и линейка моторов. Помолодевшее четвертое поколение собиралось в Германии, Мексике, Индии, Китае и в Египте.

Двигатели

Бензиновые:

• R4 1,6 л с турбонаддувом (156 л.с.) E180;
• R4 1,8 л – версия с питанием газом CNG (163 л.с.) NGT BlueEFFICIENCY;
• R4 1,8 л с турбонаддувом (184-204 л.с.) E200, E200 CGI BlueEFFICIENCY, E250, E250 CGI BlueEFFICIENCY;
• R4 2,0 л (156 л.с.) E200 Natural Gas Drive;
• V6 3,0 л (231-245 л.с.) E300;
• V6 3,0 л Biturbo (333 л.с.) E400;
• V6 3,5 л (252, 272, 292-306 л.с.) E350, E350 BlueEFFICIENCY, E350 CGI BlueEFFICIENCY;
• V6 3,5 л с электродвигателем (306+27 л.с.) E400 Hybrid;
• V8 4,7 л Biturbo (408 л.с.) E500;
• V8 5,5 л (388 л.с.) E500;
• V8 5,5 л Biturbo (525, 557-585 л.с.) E63 AMG, E 63 AMG 4MATIC S-Modell;
• V8 6,2 л (525 л.с.) E63 AMG.

Дизельные:

• R4 2,1 л (136,163, 170-204 л.с.) E200 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E220 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY, E250 CDI;
• R4 2,1 л с электродвигателем (204+27 л.с.) E300 CDI HYBRID, E300 BlueTEC HYBRID;
• V6 3,0 л (204, 211, 231, 252-265 л.с.) E300 CDI BlueEFFICIENCY, E300 BlueTEC, E350 BlueTEC, E 350 CDI BlueEFFICIENCY.

Разобраться с таким большим разнообразием двигателей Mercedes-Benz W212 непросто. Выбор, как правило, определяется толщиной кошелька. Но прежде чем его открыть, необходимо ознакомится с потенциально возможными проблемами.

В Европе большинство клиентов выбирали дизельные модификации. Следует помнить, что 2,1-литровый турбодизель (ОМ 651) первых лет выпуска страдал от проблем с пьезо-форсунками Delphi. Mercedes в связи с этим проводил сервисную акцию. С пробегом двигатель все чаще начинает донимать утечками охлаждающей жидкости (патрубок под топливным фильтром) и износом цепи ГРМ. Проблема в том, что цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки, существенно усложняя замену. Иногда начинает свистеть турбина.

Самым надежным считается 3-литровый турбодизель (ОМ 642). Неисправности вспомогательного оборудования (форсунок, турбонагнетателя и т.п.) появляются лишь после 250-350 тыс. км, а сам мотор не нуждается в ремонте до 400-500 тыс. км. Впрочем, в отдельных случаях цепь ГРМ выдерживает всего около 200 000 км. Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние сажевого фильтра и отсутствие утечек масла из охладителя, расположенного между цилиндрами.

Избегайте автомобилей из Германии, работавших в Такси! немецкие таксисты избавлялись от "Е-шек", когда пробег переваливал за 500 000 км.

А как обстоят дела с бензиновыми моторами? К сожалению, не самым лучшим образом. Наиболее безобидный дефект - появление белого дыма при холодном пуске Е200 CGI - устраняется изменением программного обеспечения и заменой уплотнения турбины.

Остальные агрегаты Мерседес Е 212 могут потребовать дорогостоящего ремонта ближе к 100 000 км. В моторах серии М 271 и М 274 растягивается цепь, и изнашиваются звезды привода ГРМ. Появляется металлический звук (треск) при запуске. В случае с М 274 замены могут потребовать и распределительные валы (чаще впускной). Тянуть с ремонтом не стоит, иначе возможен обрыв цепи. Для ремонта придется подготовить 100-150 тыс. рублей. Стоит отметить, что проблема не повальная. Есть живые примеры, проехавшие 200 000 км на оригинальной заводской цепи.

Осторожность следует проявлять при покупке Е300 с 3-литровым двигателем мощностью 231-245 л.с., а также Е350 с 3,5 литровым мотором 272 и 292 л.с. Здесь установлен агрегат серии М272, который в прошлом прославился преждевременным износом зубьев на балансировочных валах. Стоимость замены этих элементов вместе с работой – около 30 000 рублей. И, хотя уязвимость была устранена, при больших пробегах недуг проявляется снова. Кроме того в М 272 существуют проблемы с впускным коллектором и порой обнаруживаются задиры на стенках цилиндров.

Неисправный термостат (8 000 руб.) в моторах М 271 и М 272 приводит к долгому прогреву и попаданию бензина в масло. Разбавленное масло существенно ускоряет износ двигателя.

Сервисы, специализирующиеся на ремонте Mercedes, уверяют, что с неисправностями мотора реже всего сталкиваются владельцы машин с 3,5-литровым М 276. Правда, первые партии страдали из-за просчета в конструкции натяжителя цепи ГРМ. Он не работал на этапе запуска, из-за чего растягивалась цепь и страдали механизмы звезд ГРМ. В 2013 году натяжитель был доработан. Для проблемных моторов провели сервисную акцию по замене натяжителя и установке дополнительного обратного клапана в магистрали подачи масла.

Технические особенности

Формула создания Mercedes E-Class W212 была следующей: больше мощности и больше электроники. Седан с 220 CDI получился тяжелее предшественника на 130 кг. И это несмотря на огромное количество алюминия, из которого были изготовлены рычаги, капот, передние крылья и крышка багажника. Низкий расход топлива гарантировала фантастическая аэродинамика. Коэффициент Сх=0,25 для седана - один из лучших в мире среди легковых автомобилей.

W212 имеет стандартный задний привод. В качестве опции доступна полноприводная модификация 4Matic. На выбор предлагались 3 коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 7- или 9-скоростная автоматическая.

Передняя и задняя подвески многорычажные. Все автомобили, включая и базовые версии, серийно оснащались системой адаптивных амортизаторов. За дополнительную плату могли установить пневматическую систему Airmatic. Независимо от модификации пневмоподушками оснащали заднюю ось всех универсалов.

Безопасность? Конечно же, на самом высоком уровне. Мерседес утверждал, что это "самый безопасный автомобиль в мире". По крайней мере, в краш-тестах EuroNCAP Е-класс заработал максимальные 5 звезд.

Типичные проблемы и неисправности

Mercedes W212, в отличие от менее удачной модели W210, почти образец надежности. Тем не менее, встречается много мелочей, а время от времени и более серьезные неисправности.

7-ступенчатая автоматическая коробка передач порой создает существенные проблемы, особенно в сочетании с мощным 3-литровым дизелем. Выходят из строя гидравлические клапана и гидротрансформатор (после 150-200 тыс. км). При перегрева масла подводит и электронная плата. 722.9 остро нуждается в регулярном обновлении масла - как минимум, раз в 60 000 км. Это единственное, что гарантирует ее долголетие.

Присматривая экземпляр с пневматической подвеской, не забудьте проверить состояние пневмоподушек и компрессора. В случае выхода их из строя добраться до сервиса самостоятельно не получится – придется вызывать эвакуатор. Остальные элементы ходовой - достаточно выносливые.

Владельцы Мерседес W212 жалуются на сбои в работе центрального замка и слишком быстрое перегорание ксеноновых фар. Порой начинают капризничать стеклоподъемники, а затем и вовсе отказывают. То же самое происходит и с системой автоматического закрывания крышки багажника. И это еще не все. Перестают откликаться на нажатие клавиш головное устройство, звуковой сигнал, и "играют в молчанку" датчики парковки. К счастью, проблема чаще всего не в блоке, а в проводке или контактах.

Большое количество электроники на борту исключает какие-либо самостоятельные манипуляции с оборудованием. Без сервисного компьютера можно только заменить масло или с помощью комбинации кнопок стереть ряд информационных сообщений.

Множество электроники приводит к повышенному спросу на электричество. После пары недель простоя, двигатель, вероятно, уже не заведется. Аккумуляторная батарея расположена под капотом на правой стороне, а при наличии V8 - в багажнике. Также предусмотрен небольшой "дополнительный аккумулятор", установленный под приборной панелью слева.

Заключение

Если Мерседес W210 славился своей капризностью, то W212 позволяет забыть о досадных ляпах. Е-класс последнего поколения стал намного лучше. Явный прогресс заметен даже по сравнению с предшественником W211. Конечно, в некоторых экземплярах встречаются довольно серьезные неисправности, но процент поломок невысок. Как правило, коробка передач не беспокоит своего владельца. А вот электроника не даст заскучать.

Тем не менее, приобретая Мерседес W212, дополнительно вы получаете непревзойденно высокий уровень комфорта, просторный и роскошный интерьер, очень богатое оснащение и широкий спектр хороших двигателей. Этот автомобиль почти идеален.

Недостатки? Спорный внешний дизайн дорестайлинговых моделей, высокие затраты на техническое обслуживание, много глюков бортового компьютера и не такое точное рулевое управление, как в Audi A6 или BMW 5 Series .